Il était une fois Air Afrique : Comment le projet panafricain d’intégration a été brisé en plein vol
Lorsqu’on parle des difficultés de voyager en Afrique, les nostalgiques de la vieille époque vous parleront du temps d’Air Afrique.
Ils vous diront qu’on pouvait rejoindre plusieurs capitales africaines sans problème majeurs grâce à cette multinationale appartenant à 11 pays africains et qui desservait à son apogée une trentaine de destinations dans le monde.
Après 40 ans de service, Air Afrique a hélas disparu des radars après sa liquidation officielle le 25 avril 2002 par le tribunal commercial d’Abidjan.
Un enterrement en catimini pour une compagnie occupant la première classe en matière d’intégration africaine via le transport aérien.
Dans cet article, BBC News Afrique revient sur l’émergence, l’ascension et le déclin de cette compagnie aérienne, autrefois considérée comme le symbole parfait de l’intégration africaine.
Derrière Air Afrique, un projet d’intégration africaine
Ils étaient 11 pays francophones d’Afrique de l’Ouest et du Centre, à avoir nourri une ambition d’intégration régionale à travers la création d’une compagnie aérienne.
Au départ de ce projet ambitieux voire exaltant, figuraient la Haute-Volta (Burkina Faso), le Cameroun, la Centrafrique, le Congo, la Côte d’Ivoire, le Dahomey (Bénin), le Gabon, la Mauritanie, le Niger, le Sénégal et le Tchad.
Ces pays représentent une superficie totale de 6 797 100 km2 et comptaient près de 80 millions d’habitants à l’époque.
Pour des raisons de méfiance à l’égard de la France, la Guinée de Sékou Touré et le Mali de Modibo Keita avaient décidé de ne pas embarquer avec tout ce beau monde.
Absent à la salle d’embarquement, le Togo finira par rejoindre les initiateurs du projet Air Afrique en 1968.
La compagnie aérienne naît officiellement le 26 juin 1961 à Yaoundé, en terre camerounaise.
L’objectif de ses promoteurs, était de »rapprocher les peuples africains et d’ouvrir le continent au reste du monde, afin d’accélérer leur développement et celui de toute l’Afrique ».
Le capital de la compagnie était détenu à 66 % par les 11 États membres et la France, partenaire majeur du projet, en possédait 34 % via la SODETRAF (Société pour le Développement du Transport Aérien en Afrique) qui représentait les intérêts de l’UTA (Union des Transports Aériens) et Air France.
Une piste balisée pour la nouvelle compagnie aérienne
Désormais propriété des 11 Etats membres, Air Afrique a reçu une délégation de la souveraineté aérienne de chacun de ses membres afin d’exploiter les droits de trafic de leur espace aérien.
C’est donc à la multinationale que revient l’exploitation des liaisons aériennes entre les différents pays membres et entre les pays membres et l’extérieur.
»Cela conférait à Air Afrique un monopole réglementaire sur les zones aériennes de chacun des pays membres de la compagnie » écrit KOFFI Loukou Bernard, Maître-ès-Lettres à l’université de Cocody d’Abidjan, auteur d’une thèse de doctorat sur Air Afrique.
En effet, écrit Koffi Loukou Bernard, le Traité de Yaoundé ( qui a permis la création de la compagnie) stipule en son article 2 que »les Etats contractants s’engagent à désigner la société commune comme l’instrument choisi par chacun d’eux pour l’exploitation de ses droits de trafic et de transport aérien concernant ses relations internationales ».
Les sociétés aériennes nationales conservaient le droit de transporter le trafic de passagers à l’intérieur de leurs pays respectifs avec des droits de voisinage selon le traité de Yaoundé.
Avec une piste déjà balisée pour elle, Air Afrique, forte de cet avantage va prendre son envol en 1961.
Mieux, la compagnie va étendre son réseau en desservant même des aéroports de pays francophones non-membres comme Conakry, Bamako, Léopoldville (Kinshasa) et Casablanca.
La multinationale voit grand et ouvre des escales à Accra, Lagos et Robertsfield (Libéria) et met en place trois axes principaux de son réseau inter-États.
»C’était Abidjan pour l’Afrique Côtière (AFC), Dakar pour l’Afrique Occidentale (AOC) et Douala pour l’Afrique Centrale (ACE) » renseigne Koffi Loukou Bernard.
Le début des années de gloire
Les débuts d’Air Afrique s’avèrent très prometteurs. La compagnie panafricaine vole de succès en succès, avec des résultats d’exploitation positifs dès sa première année d’exercice.
En un an d’exploitation, Air Afrique effectue plus de 6 000 vols et transporte plus de 287 000 passagers réalisant un chiffre d’affaires de 5,6 milliards de francs CFA selon Koffi Loukou Bernard.
Le trafic aller-retour vers la France représentait plus de la moitié des passagers transportés par Air Afrique en 1962.
Le succès va porter la multinationale qui réalise des projets positifs grâce à des investissements intelligents entre 1963 et 1981, sous la direction de ses premiers dirigeants, en l’occurrence le Sénégalais Cheikh Boubacar Fal (1961-1973) et l’Ivoirien Aoussou Koffi (1973-1985).
Les investissements de la compagnie, de l’ordre de 18 milliards de francs CFA en 1970, atteignirent 50 milliards de francs CFA en 1980 permettant à la multinationale d’agrandir sa flotte en achetant de nouveaux avions.
Le chiffre d’affaires qui était de 8 milliards de francs CFA en 1963, s’élevait à plus de 20 milliards de francs CFA dix années plus tard. En 1981, il atteint même plus de 95 milliards de Fcfa.
Au sommet de sa gloire, Air Afrique comptait plus de 5 000 agents dont 94 % sont des travailleurs africains.
En termes de volumes de trafic passagers, la compagnie panafricaine dépassait le cap des 600.000 passagers en 1980, soit deux fois plus de passagers qu’en 1963.
Une zone de turbulence fatale
Mais en dépit de son succès grandissant, Air Afrique est loin d’être à l’abri des soubresauts et autres facteurs externes qui peuvent affecter la santé financière d’une compagnie aérienne.
Durant les années 80, la compagnie commence à enregistrer une baisse significative de son chiffre d’affaires et une augmentation croissante des coûts d’exploitation qui grèvent ses finances et sa santé.
Le modèle économique de la compagnie semble ne plus adapter à la situation. Il faut restructurer. A cette période, Air Afrique avait une dette qui avoisine les 200 milliards de Francs CFA.
Son nouveau directeur, le Congolais Auxence Ikonga, arrivé en 1985 est obligé de préparer un plan de restructuration. Mais, il ne bénéficie pas de la confiance totale des Etats membres qui font appel à la France, partenaire du projet pour injecter de l’argent frais et sauver Air Afrique.
Un nouveau PDG, le Français Yves Rolland-Billecart proposé par la France débarque en 1989 en sauveur d’Air Afrique.
L’échec d’un sauvetage
Yves Roland-Billecart, avait pour mission principale de redresser une entreprise en difficulté afin de la sauver de la faillite.
Son plan de redressement propose une »Nouvelle Air Afrique », où la compagnie française Air France augmenterait considérablement sa part au capital.
Mais les décisions prises par le nouveau PDG de la compagnie s’avèrent contreproductives.
Sont fortement contestées, ses décisions d’investir dans de nouveaux avions, des Airbus en lieu et place des Boeing plus adaptés à Air Afrique.
L’acquisition de 4 Airbus A310 au profit d’une compagnie surendettée et qui disposait de sa propre flotte est jugée inopportune par les observateurs.
Les difficultés d’Air Afrique ne cessent de plonger la compagnie qui voit les Etats se détourner de plus en plus au profit de leur pavillon national.
Plombée par sa dette colossale et par les choix peu judicieux de ses dirigeants, Air Afrique perd en crédibilité auprès de sa clientèle.
Le sauvetage tant espéré ne se produit pas. Le constat d’échec est patent.
Le plan Yves Rolland Billecart tourne au fiasco au point que la faillite tant redoutée devient désormais l’unique voie d’issue.
La dette de la compagnie est énorme et n’a pu être épongée.
»Cette dette a entraîné des difficultés financières qui ont entraîné la dépréciation de la qualité du service : retards chroniques des vols, annulations importantes de vols. Et finalement, même la clientèle. n’en voulait plus d’Air Afrique » rappelle Bayla Sow, ancien secrétaire général du syndicat unique des travailleurs des transports aériens et activités.
Les experts analysent les raisons de l’échec
Dans un documentaire réalisé par AJ+, Frédérik Anderson président et fondateur de la société de consulting aérien Seat9k, donne les raisons des problèmes de la compagnie.
»Air Afrique a échoué c’est parce que tous ces membres voulaient avoir leur vol vers Paris alors qu’en termes de rentabilité cela ne peut pas se passer comme ça » a-t-il expliqué.
Au milieu des années 90 en effet, »les Etats membres exigent que relient au moins deux fois par semaines les capitales de chaque Etat à Paris, sauf que les vols sont pour la plupart des déficitaires ».
Pour Boukari Hamza Historien auteur de »Africa Unite ! Une histoire du panafricanisme, joint par BBC News Afrique, »les raisons qui ont conduit à l’échec de la compagnie Air Afrique, c’est d’abord la mauvaise gestion des actifs de la compagnie, une politique commerciale qui n’était pas rigoureusement à la hauteur du potentiel de cette compagnie et puis visiblement des dissensions politiques entre les différents gouvernements qui participaient au financement et à la gestion de la compagnie, donc des difficultés économiques, organisationnelles et politiques ».
Il déclare que l’échec du directeur français de la compagnie appelé à la rescousse était prévisible.
»Yves Rolland-Billecart a été nommé pour enterrer en quelque sorte le projet Air Afrique » dit-il.
»Il s’agissait de faire une restructuration dans un contexte de privatisation des transports. A cela s’ajoutait qu’un certain nombre de pays voulaient développer leurs compagnies nationales ».
»A partir de là, s’il n’y a pas de volonté de la part des Etats africains de prendre en mains le sort d’Air Afrique et il n’y avait aucune raison que ce soit la France qui le fasse ».
Dans une enquête, la journaliste Nelly Fualdes de Jeune Afrique rapporte également »les malversations au sein de la compagnie, des passagers ne payaient pas leurs excédents de bagages ou voyageaient gratuitement ».
»Les représentants de la compagnie dans les pays étaient aussi courtisés que les ambassadeurs. Ils étaient appelés par tout le gotha local pour faire passer des sur classements ou des excédents de bagages ».
»La gabegie se voit aussi dans les effectifs de la compagnie Air Afrique comptait 5100 employés pour seulement 12 avions ».
Joint par BBC News Afrique, Bayla Sow, ancien secrétaire général du syndicat unique des travailleurs des transports aériens et activités d’Air Afrique a également son opinion.
Pour lui, plusieurs facteurs sont à l’origine des difficultés d’Air Afrique évoquant le contexte difficile pour les compagnies aériennes, la dette, la dévaluation et l’absence d’un soutien politique des Etats ;
»Si vous regardez bien, il y a beaucoup de compagnies aériennes qui ont disparu au début des années 2000. Sabena a disparu, Swiss Air a disparu, Panam, la plus grande compagnie aérienne américaine de l’époque avait disparu au début des années 90 ».
»Le transport aérien est une activité extrêmement difficile avec des marges bénéficiaires très faibles, 3 à 4 %, mais qui coûte excessivement cher. Les investissements coûtent chers, le fonctionnement coûte cher, faire voler un avion déjà, c’est beaucoup d’argent » a-t-il rappelé.
Dès que tu n’atteins pas le point d’équilibre en termes d’occupation du nombre de sièges ça dépend des types d’avion ou de compagnie entre 67 et 70 %, pour couvrir toutes tes charges vous êtes en difficultés ».
En dehors de cet aspect, des facteurs internes et externes ont pesé lourdement sur la faillite de la compagnie.
»C’est une volonté politique qui est à la base de la création d’Air Afrique et qui a sauvé Air Afrique à plusieurs reprises. Les chefs d’État jusqu’aux années 80, avaient tout fait pour qu’Air Afrique face à de multiples crises, bénéficie de l’affirmation de leur soutien politique, mais aussi d’un accompagnement financier » dit-il.
Au début des années 2000, cette volonté politique a fait défaut en raison du »contexte de libéralisation et de privatisation de l’époque sous la poussée de la Banque mondiale » a-t-il soutenu.
»Les gens ont estimé qu’Air Afrique était un frein au développement du transport aérien en Afrique de l’Ouest et du Centre. Donc, il fallait casser ou bien enlever carrément le monopole ou transformer Air Afrique en compagnie régional » une compagnie qui se limitera qu’à faire des vols au niveau de la région.
»La Banque mondiale a beaucoup poussé et parfois même en a fait une exigence dans les plans d’ajustement structurel du secteur des transports aériens » explique Bayla Sow.
L’autre facteur relevait par l’ancien syndicaliste d’Air Afrique, c’est le décalage entre le discours des dirigeants sur l’intégration et leurs actes citant la volonté de certains Etats à développer leur propre compagnie nationale.
»Donc il y a eu dans ce cadre-là la déclaration de Yamoussoukro qui laissait la possibilité aux compagnies nationales qui ne faisaient que l’intérieur du pays, mais qui ne faisaient que le trafic de voisinage de se développer c’est-à-dire, on a permis par exemple à Air Côte d’Ivoire de venir à Dakar, à Air Sénégal de venir à Abidjan etc. Donc il y a eu une compétition entre les Etats qui étaient les actionnaires principaux d’Air Afrique » fait remarquer Bayla Sow.
Les Etats membres de la compagnie se sont retrouvés à regarder ou à prioriser leur pavillon national au détriment d’Air Afrique.
Un autre facteur est venu s’ajouter à cette situation difficile pour la multinationale. Il s’agit de la dévaluation du Fcfa qui est intervenue en janvier 1994 dans un contexte marqué par une dette énorme de la multinationale panafricaine.
»La dette avion d’Air Afrique avant la dévaluation en 1994 était de 110 milliards de Fcfa. La dévaluation a fait passer la dette à 220 milliards de Fcfa » renseigne M. Sow.
Englués eux-mêmes dans les difficultés, les Etats n’ont pas pu mobiliser assez de ressources pour apurer cette dette.
»Seuls 11 milliards de FCFA ont été mobilisés par les Etats » rendant intenable la situation de la compagnie.
»En 1993 Air France a fait face à une crise extrêmement importante. L’État français a décaissé l’équivalent de 3300 milliards de Fcfa pour sauver la compagnie » a-t-il rappelé.
« C’est à partir de ce moment qu’Air Afrique est rentrée dans une phase d’agonie financière ».
La mauvaise santé financière affecte la qualité du service, abîme la réputation d’Air Afrique.
Pour les usagers de la compagnie, la mauvaise qualité du service, rime avec retards chroniques et annulations de vols, difficultés de réservation, au point que les sobriquets commencent à fleurir pour la compagnie. Air Afrique, devient »Air Peut-être ».
En 2000 avec une dette colossale de 475 millions de dollars, Air Afrique finit par faire un crash. La compagnie s’écroule financièrement.
Un dépôt de bilan, puis la liquidation le 25 avril 2002 par le tribunal commercial d’Abidjan laissant le ciel africain à la merci d’autres compagnies qui ont profité pour se faire une santé.
